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1.生產製造一部車輛，其所需要的零組件有上萬種，如輪胎、車燈、保險桿…等，整車廠無法自行獨立生產所有的零組件，因而外包給上游的系統廠商與零組件廠商進行系統與零組件的生產。隨著車輛產業競爭的加劇，汽車整車廠與零組件廠關係日益密切，整車廠不但負責提供各項產品規格與市場訊息給協力廠，並對協力廠之經營管理制度予以輔導改善，促成汽車零組件與整車之間擁有固定合作模式的中心與衛星供應鏈關係。

2.一般來說，在傳統的車輛產業供應鏈中，仍是由整車廠掌握著主導權，但是由於汽車零組件供應商在全球產業中的價值與重要性與日俱增，且整車廠面臨成本降低與產品價格調整不易的情形，零組件廠商已經逐漸接手部分汽車廠的產品研發工作，同時也以模組化設計提供不同於汽車整車製造公司的功能組件，使汽車廠商可以以低廉價格獲得大量可靠的汽車零組件。

部分的零組件廠商慢慢的由傳統之生產裝配活動，整合至車輛平台以及關鍵系統的開發上，廠商的角色也由傳統專屬特定汽車集團的生產者，轉變成為具備整合能力的系統供應廠商。Tier 1的供應商轉變為以整合性系統平台供應商為主要的角色，以控制研發、生產、行銷網路為主要策略，與跨國汽車集團形成直接且密切的伙伴關係；Tier 2的廠商則是以提供Tier1系統廠商所需要的關鍵零組件及原料為主，而Tier 3廠商則是以提供原料為主。此一供應鏈與價值活動關係，即為目前車輛產業的現況。

而在電動車的崛起後，驅動系統之改變，造成了新的系統與零組件之需求誕生，由於關鍵技術如馬達、電池、控制器…等均還在發展階段，因此整車廠策略性的依照各個關鍵系統與零組件的技術發展與車廠自身技術掌握能力，各有不同的合作模式與關係。(與傳統車輛相同之系統與零組件，並無太大的改變，因此即不重複描述。)
就目前產業之現況而言，我們可以觀察到，傳統的國際型大車廠(如Toyota、GM等)，在馬達系統的部分均直接外包給上游的馬達製造商(如REMY、Bosch等)，由其提供馬達系統給予車廠進行組裝。在控制系統的部分，目前也呈現由上游廠商直接提供的模式，整車廠再整合至整車系統之中。而電池系統的部分則較為不同，分為兩種模式(如圖3所示)：第一種為由電池芯(Battery cell)廠商直接提供電池芯給車廠，這類型的車廠本身在電源管理系統(Battery Management System, BMS)與控制設計上有相當之研發能力，由車廠自行研發並整合至整車控制系統；另一種模式則為由電池模組(Battery pack)廠商提供電池系統給整車廠，由於電池管理與控制並非車廠本身的專業，一些規模較小、系統整合能力較差的整車廠，由於缺乏此方面的人才與技術，亦或研發成本上的考量，仍需上游之系統廠提供整套完整的電池系統，進行電動車的生產與製造。

電動車的生產製造，由於對於傳統引擎系統技術的需求降低(僅HEV仍需要)，在驅動系統轉變的契機下，許多新興車廠因而誕生，像是目前已發表電動跑車的Tesla，或是其他如Miles Ele、Fisker…等等，均成功跨入了電動車產業。而此類型的新興車廠，其在關鍵系統與零組件的供應鏈體系，與傳統車廠較為不同，而有些許的差別。
新興車廠由於原本並非整車製造商，因而在整車系統整合的能力相對而言技術與經驗較為缺乏，在電動車最為關鍵的驅動系統方面，需要有一個上游系統供應商，先將驅動系統做整合，提供整套控制系統給予整車廠，而車廠只需使用其所提供之系統，再搭配所需規格之電池芯(亦或整套均由系統廠提供)，即可進行電動車的生產(如圖4)。像是目前以電動跑車聲名大噪的Tesla，即採用了AC Propulsion所提供之驅動系統，搭配著Sanyo的電池芯，進行電動車的生產。
由於歐美的傳統汽車製造廠商在電動車的發展腳步上比起日本車廠較為落後，為了先有產品發表以顯示其在電動車上的技術與發展，因此也有些歐美的傳統大車廠採用此一模式進行電動車的生產與製造。例如BMW的Mini-E，即是使用AC Propulsion的驅動系統，以及SB LiMotive(Samsung SDI與Bosch合資的電池廠)的電池(在Demo時採用台灣能元的電池)，進行電動車的生產。德國Daimler也與Tesla合作，購買其電池及充電系統，提供給Smart Fortwo ed電動車來使用。

電動車與傳統車輛除了驅動系統有較大的差異之外，其餘關鍵與其他零組件並無太大的改變，零組件供應商與車廠的關係仍會沿襲過去的合作模式。而在改變較大的驅動系統部分，雖然所需要的零組件與傳統汽車完全不同，其供應商幾乎全為新的成員，然而若以電池系統來看，可以觀察到日系車廠仍沿襲著以往入股的模式，與電池廠商共同合資成立新的電池供應廠，提供其電動車的電池來源；而歐美車廠則較少有類似的合資模式，僅與特定的供應商建立合